国産車アルバム(ミドルサイズのセダンタイプ)

2017年度中に新たにデビューする車、フルモデルチェンジ(FC)、マイナーチェンジ(MC)を実施する国産車のうちミドルサイズのセダンの詳細を中心にご紹介しています。

ご紹介している車種は?

  • トヨタ・マークX
  • マツダ・アクセラ (AXELA)

以上の2車種

MARK X (TOYOTA)

紳士のためのスポーツタイプのセダン

欧州スポーツモデルなみのハンドリング性能を披露かわった

ミドルサイズのセダン

マイナーチェンジにより、LEDヘッドランプなどを組み合わせた 精悍な顔付きへ生まれ変わったマークX。全体に都会的な匂いがプンプンするデザインで、グレードごとに表情の異なる フロントフェイスデザインを採用している。

今回の試乗車は「250RDS」。インテリアは専用色で、 アルカンターラを採用したブラックxホワイト。明るくお洒落であり ながら、落ち着いた大人の空間という感じ。他に、ブラックxレッドも用意されています。

こちらはとてもシックなイメージだ。  「RDS」には今回の試乗車である2・5Lエンジンを搭載した250 と、3・5Lエンジンの350がラインアップされ、どちらもV型6気筒エンジンを搭載する。

ダウンサイジングターボエンジンが幅を効かせる昨今にあって、自然吸気6気筒エンジンの極回転域 からのスムーズなピックアップはやはり心地良く、改めてその美点を痛感するものだ。 マークXはマークU時代からFRでエンジンは縦置き。

このメリットは、トランスミッションがエンジンの後ろに搭載されるので、前後重量 配分が良いこと。しかも、駆動輪が後輪、操舵輪と分割分担できる ので、駆動輪と操舵輪が同じFFなどに比べると、ハンドリングがとても素直だ。

そのハンドリングを後押しするために、ボディ剛性をアップさせている。スポット溶接を90ヵ所以上追加し、構造用接着剤で 固めて強固なボディをつくり上げているのだ。  走り出すと、直進時のステアリングホールドに若干緩さを感じる が、速度が上がるにつれてセンターがしっかりとして、自立直進性も高い。

「250RDS]にはAVS(減衰力可変制御ダンパー)が装備されて いて、センターコンソール上のスイッチを押すことで、3種類のドライブモードを選択できる。SNOWとECOはコンフォートな 乗り心地のサスペンションモードだが、それでも緩々なものではなく、ハードなコーナーリングではしっかりと腰の締まった乗り味を示す。

SPORTにすればさらにサスペンションの伸び側ロールを限界まで抑える印象で、これは主にサスペンションの伸び側の減衰力を強くして、 コーナーでイン側のタイヤの浮き上がりを限界まで遅くして、よりタイヤに仕事をさせているためだ。

それゆえ、ハンドリングは高剛性となったボディによって初期応答が速く、しかしリアの安定感が高いので安心して ステアリングを切り込むことができる。ダンパーだけでなく、スプリングレートやブッシュ類の最適化も図られているのだろう。

アクセルを踏み込めば、4000rpm付近からマルチシリンダー特有の、集合管らしいレーシーな音質が楽しめ、 トップエンドの6600rpmまでストレスなく回る。これは、 ダウンサイジング4気筒エンジンでは味わえない、スムーズな咆哮。 ステアリングを握ったままパドルでシフトすると、その反応も早い。

「250RDS」の価格は343万円強だが、この価格で欧州 スポーツサルーンレベルのスポーツライクなドライブが堪能できる。 しかも高速クルージングでは静粛性も高く、安全装備のトヨタ セーフティ センスPを標準装備する。 コストパフォーマンスに優れた、大人のスポーツセダンなのだ。

AXELA (MAZDA)

新たな境地を見せる人馬一体の走り

新搭載の1.5Lディーゼルエンジンがベストなマッチングを見せる

2012年発売のCX-5以来、スカイアクティブテクノロジー と魂動デザインで一気に人気も実力も高まったマツダ車だが、最近では 従来型のマイナーチェンジという考え方を廃止し、新しい技術等が準備 できれば随時投入していくという方式に切り替えた。

現行のアクセラも13年の登場から3回目の改良。今回はデザインの変更とともに 1・5Lディーゼル車の追加、GVC(G-ベタリングコントロール)の投入 などが目玉だ。もともとアクセラには2・2Lのディーゼル車が用意され ていたが、ホットハッチ的に動力性能が高く一般的なユーザーにとっては トゥーマッチだった。

デミオで初投入された1・5Lを望んでいた ユーザーも多いことだろう。  マツダのディーゼルは圧縮比を低くすることでコストのかかる排気ガス 浄化装置を使はなくてもクリーンにできる賢いユニットであり、爆発力が 低いことからノイズや振動も少ないメリットがある。

だが、車体の遮音性能などが欧州プレミアムカーほどには高くないため、室内にカラカラと いう音が入ってきやすいのも事実だった。そこで燃焼間隔のコントロール でノック音を抑えるなど様々な改良を施した。最新のアクセラに乗ると、 不快な感覚はかなり抑えられている。

また、ディーゼルは過給圧が高いためターボのレスポンスが課題。 1・5Lは可変ジオメトリータービンを使用するとともに、 EGR(排気再循環システム)への排気エネルギーを一時的にターボへ回す という工夫がなされている。

以前に乗ったデミオでは、巡行からの加速でアクセル操作に対して反応がちょっと遅れるようなこともあったが、アクセラではほとんど見られない。  動力性能はまさにベストマッチ。

トルク感は圧倒的というはどでもないが、ガソリン車よりは明らかに力強くて余裕がある。 あまりアクセルをグッと踏み込まなくても交通の流れをリードできるレベル。ディーゼルエンジンとしては中高回転も得意な方なのでスポーティさもまずまず合格点だ。

それに比べると1・5Lのガソリンエンジン車はトルクが物足りなく 感じる場面が少なくない。ちょっとした登りでもシフトダウンが必要で、 なんだかせわしなく感じてしまうのだ。その代わりに4000rpm あたりからスポーティなサウンドになり、トップエンドまで回すと 気持ちいい。

アクセルをたくさん踏み込んで活発に走らせるのが好きだというユーザーには向いているかも知れません。  トヨタから技術供与を受けているハイブリッドカーも用意。 あまり人気は高くないようだが、マツダは独自にドライバビリティを改善していて、乗ってみるとそれほど悪くはない。

GVCはドライバーがステアリングを切り込んだ際に、微妙にエンジン のトルクを絞ってフロントに荷重をかけ、コーナリングフオースを スムーズに立ち上げる機能を持っている。ただし、発生する減速Gは 最大で0・05Gと微弱でドライバーがその制御を感知できるほど強いものではない。

むしろ、違和感がなく一体感が高いハンドリングを実現していることに価値がある。アクセラは走りのスポーティさと快適性のバランスに優れているが、 そこに対しての隠し味。細かく様々な改良が施されて、完成度を極限まで高めたのが現在のマツダのアクセラと言えるでしょう。

最終更新日時: 2017/8/23

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